“Hubraum ist durch nichts zu ersetzen“ – der bei Benzingesprächen immer noch beliebte Spruch gilt für die Motorenentwicklung schon lange nicht mehr. Autos wie der Fiesta ST holten aus 1,2 Liter Hubraum 150 PS, der Golf  mit der 1 Liter-Maschine immer noch 115 PS. Wer in Zeiten des guten alten Saugmotors Leistung wollte, der musste Hubraum akzeptieren. Heute stellt sich diese Frage nicht mehr, denn Hubraum-Maximierung hat in der Motorenentwicklung keine Bedeutung. Allerdings sollte man  drei Aspekte beachten: Zum einen stellt sich die Frage, warum das sogenannte „Downsizing“ zur Maxime der Motorentwicklung wurde, weiter sollte man wissen, wer allein davon profitiert und schlussendlich kann man Überlegungen darüber anstellen, ob es auch Leidtragende gibt, und wie sich diese dagegen wehren können.

Unter Downsizing versteht man die Bemühungen von Motorenentwicklern, die Größe und das Gewicht von Bauteilen aktiv herunterzuschrauben, ohne dabei die Marktinteressen außer Acht zu lassen. Der Markt verlangt  Leistung, Sparsamkeit, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit im Rahmen eines akzeptablen Anschaffungspreises.

Downsizing folgt  klaren Zielen: Es geht um Gewichtsersparnis, Leistungsoptimierung und Kostensenkung, sowie die Einhaltung gesetzlicher Normen im Bereich der Schadstoff-Emissionen. Diese und weitere  für die Wirtschaftlichkeit von Kostenentwicklung wichtigen Aspekte wie Sicherheit und kundenfreundliche Wartungsintervalle steckten Mitte der 80er Jahre des vergangenen Jahrhunderts in einer Sackgasse. Gewicht einzusparen schien unmöglich, da die Performance und Komfortansprüche des Marktes immer neue Detaillausformungen verlangten. Es ist heute nicht mehr vorstellbar, dass der VW Fox als damals billigstes Auto seiner Klasse sogar ohne Servolenkung ausgeliefert wurde. Um Gewichtsziele zu erreichen konnte nicht an Interieur und Komfort gespart werden. Großes Einsparpotential gab es im Bereich des Motors, der durch Hubraumminimierung immer kleiner wurde, drohenden Leistungsverlust vermied man mit höheren Drehzahlen und komplexen Ladevorgängen sowie immer komplizierter werdenden Einspritzanlagen.

Die Vorteile des Downsizing – insbesondere die Gewichtsersparnis – wurde durch das Verbauen von immer mehr Komponenten im Bereich Sicherheit, Design und Komfort wieder aufgehoben. Allerdings erreichte die Motorenentwicklung aller Hersteller ein wichtiges Etappenziel: mehr Komfort und Sicherheit bei nicht mehr steigendem Gewicht und nahezu gleichbleibenden Verbräuchen. Der Ur-Passat z.B. kam mit einem Leergewicht von 880 kg daher, der aktuelle Passat kommt auf knapp 1800 Kilogramm, wiegt also mehr als das doppelte seines Urahns.

Nun zu den Nachteilen: Noch immer wird die Lebenserwartung von Mittelklassewagen in der juristischen Aufarbeitung von Schadensfällen auf 250.000 bis 300.000 Kilometern taxiert, die Lebensdauer einzelner Bauteile werden entsprechend aktueller Normen immer noch auf 160.000 Kilometer, bzw. mindestens 8 Jahre  festgelegt. Diese Zahlen wurden an den modernen Motortypus niemals angepasst und obwohl Volkes Meinung nicht davon ausgeht, dass ein Motor ewig hält, so wird doch von einer Lebenserwartung von mindestens 200.000 ausgegangen

Durch Downsizing bei gleicher Leistung entsteht aber eine wesentlich höhere Belastung des Motors und der einzelnen Komponenten. Zu den technischen Problemen haben wir uns in unseren Artikeln über den T5 Öltod, die T6-Motorschadenthematik sowie über die Themen „Super Knocking“ und „LSID“ bereits ausführlich ausgelassen.

Juristische Bewertung

Niemand hat die Industrie um Downsizing gebeten und Downsizing folgt auch nicht Zielen der Nachhaltigkeit. Noch heute verlangt es Verbraucher nach einem guten, nicht nach einem leichten Motor. Rechtsanwalt Frederick Gisevius, von www.oeltod-anwalt.de, „Tritt durch einen kapitalen Motorschaden ein wirtschaftlicher Totalschaden weit vor der zu erwartenden Laufleistung auf, dann sollte der Hersteller für Schadenersatz in Anspruch genommen werden. Downsizing ist keine Entwicklung, die durch grandioses Engineering zu mehr Leistung bei weniger Gewicht führt, sondern ausschließlich ein Element der Kostenreduzierung und Gewinnoptimierung. Die Folgen daraus müssen schon bei der Entscheidung, diesen Weg zu beschreiten, bekannt gewesen sein. Daher gehen Juristen nicht von fahrlässig herbeigeführten, sondern bewusst in Kauf genommenen Schäden aus, die nach Paragraf 826 BGB Schadensersatzansprüche gegenüber Geschädigten auslösen.“

Solche Ansprüche entstehen, wenn kapitale Motorschäden zu früh entstehen und sich der Hersteller weigert, sich angemessen an den Reparaturkosten zu beteiligen. Für Schadensfälle, die sich vor dem Erreichen der 160.000 Km-Grenze ereignen, müssen Hersteller die Verantwortung übernehmen, allenfalls können sie sich das Nutzungsentgelt für die bis zum Schadenseintritt gefahrenen Kilometer abrechnen lassen – dies unabhängig von Garantie- und Gewährleistungsfristen.